pourquoi il ne faut pas se fier à la puissance annoncée ?

Renault Mégane e-Tech

Une nouvelle puissance vient s’ajouter aux fiches techniques des voitures électriques : celle de la recharge rapide. Il suffit d’établir une hiérarchie entre les modèles, cette valeur est parfois abstraite, et peut même être trompeuse. Détails.

Pour attirer les clients, les constructeurs ont toujours mis les papiers techniques de leur voiture. Et surtout la puissance élevée du moteur, qui permet en général d’attendre approximativement le niveau de performances du modèle, mais aussi d’attirer le leadership parmi eux. Mais selon la configuration mécanique, et donc l’alimentation mécanique, deux véhicules de même niveau ne peuvent pas produire le même comportement. Il n’y a rien qui changera la surface du monde lui-même, que ce soit avec le thermique ou l’électricité, quand on parle de puissance de pointe.

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Si les véhicules électriques ont une puissance maximale qui est toujours présentée par les constructeurs, l’administration distingue cette dernière de la puissance maximale nette, également appelée puissance normale. Plus précisément, c’est l’énergie produite par la chaîne de traction (moteur(s) + batterie) pendant 30 minutes qui figure dans la case P.2 des cartes grises françaises. Et en général on est très loin de la puissance crête due à la technologie électrique : en général on constate une différence de 50% entre les deux valeurs. La preuve est sur la Volkswagen ID. Buzz, le dernier roman testé par nos soins, qui propose alors sur sa carte grise – que nous vérifions toujours – une puissance standard de 70 kW (95 ch) au lieu du pic de 150 kW (204 ch). Ceci est également pris en compte par les performances de la Tesla Model Y, avec 155 kW (210 ch) au lieu du pic de 312 kW (424 ch), comme le révèlent les documents officiels dont nous disposons.

Une puissance de charge modérée rapporte mieux

Mais les voitures électriques ont ajouté une nouvelle fonctionnalité à leur fiche technique, qui pourrait servir d’argument de vente en soi : la puissance de recharge rapide. Si elle est nerveusement associée à un temps de recharge allant jusqu’à 80% de la charge, la valeur présentée n’est pas en dessous du pic situé quelque part sur la courbe. Mais contrairement à la puissance de la voiture, il n’y a pas de règles. Et c’est là le problème, car il y a une différence entre les publicités et la puissance donnée pendant une certaine période. D’où cet article.

Lors des principaux tests, nous avons décidé de tester chaque voiture sur un exercice de charge différent, en différenciant le type de borne et les réseaux. Et ceci pour avoir la portée des données et comprendre ce qui se cache sous le plancher électrique. Ainsi, nous déterminons pour chaque véhicule une puissance de charge moyenne comprise entre 10 et 80% de charge, selon la courbe standard utilisée. En raison des différences observées, nous avons calculé la différence entre la performance recommandée et le pic déclaré, et l’énergie moyenne disponible dans un réservoir critique plein. Et comme toujours, il y a quelques belles et mignonnes surprises. Même très mauvais.

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Car non, la charge de pointe élevée ne vous permettra pas de quitter la station plus rapidement avec la même quantité d’énergie fournie par la borne. Il est tout de même important que cette force puisse être maintenue, au mieux, tout au long de l’exercice de charge. C’est ce que les voitures électriques peuvent faire avec une très faible puissance. Ils se retrouvent donc sur la plateforme trois modèles de moins de 100 kW annoncés par, donc Kia Niro EV, Aiways U5 et break MG 5.

Une victoire pour le SUV compact coréen qui, malgré les 72 kW annoncés, pourra maintenir une puissance moyenne de 65 kW. Son secret ? Puissance de crête observée supérieure à la crête déclarée. Mais aussi une série bien entretenue comme on l’a vu lors de sa Compétition. Aiways U5, avec une vitesse de rechargement moindre, repart avec un écart de -11,1%, tandis que le MG 5 prend la troisième place avec un écart de -14,9% entre sa valeur crête de 87 kW et sa moyenne observée de 74 kW. A faible puissance, la batterie est donc sollicitée. Cela leur permet de conserver une courbe plate ou, pire, de présenter une échelle avec des marches spécifiques et renforcées.

Le paradoxe des superpuissances DC

Force est de constater que les voitures aux puissances les plus puissantes ont eu du mal à le faire : parmi les cinq dernières figurent trois voitures qui offrent l’espoir de se recharger à plus de 200 kW ! Deux raisons expliquent ce phénomène. D’une part, c’est mathématique : avec des valeurs de départ élevées, l’écart augmente vite. C’est la raison pour laquelle la nouvelle Tesla Model S Long Autonomy, que nous avons pu mesurer seule, figure parmi les pires élèves (- 42,40 % différence) . Cependant, sa courbe de charge est impressionnante avec une puissance de 250 kW stockée pendant près de 7 minutes, jusqu’à un taux de charge de 40 %.

Mais c’est sur le plan technique, toutes les voitures ne peuvent pas maintenir une puissance élevée pendant longtemps, soit en raison de restrictions techniques, soit volontairement pour préserver la longue durée de vie de la batterie. Toujours est-il que c’est la Tesla Model Y qui porte le chapeau d’âne de ce titre : annonçant fièrement un pic de 250 kW, le SUV présentait finalement une puissance “nominale” de 105 kW entre nos mains. . Cela correspond à un écart de – 58 %, loin derrière celui de la BMW i4 eDrive40 (- 43,4 %). Leur point commun ? Un échauffement précoce, avec une courbure qui place le pack au début de l’exercice et pas pendant longtemps.

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Un caractère partagé par la Ford Mustang Mach-E, qui affiche le même profil de courbe. Mais avec un pic officiel de 150 kW, ce SUV américain réduit l’écart à – 34 %. Il est clair que plus la force est forte, plus la courbe est intolérante. La Renault Mégane e-Tech fait alors ici exception, mais elle prouve que, comme le dit le célèbre slogan, “Sans contrôle le pouvoir n’est rien”.

La Hyundai Ioniq 5 et la Nissan Ariya tiennent leurs promesses

Cependant, la Nissan Ariya, qui partage sa plate-forme technique CMF-EV avec la compacte, est très différente. Tous les mois dans sa version 87 kWh, dont les performances sont connues. Il s’annonce bien avec un écart de – 18,5 %, il pourra aussi grimper entre la meilleure moyenne et 106 kW. Et rappelons que le SUV japonais ne pouvait pas dépasser la barre des 115 kW, contre les 130 kW promis, qui auraient pu décrocher la première place de ce classement. Cette place est occupée par la Hyundai Ioniq 5, qui accumule les mérites : sa puissance de recharge moyenne de 176 kW est la plus élevée du classement, et elle ne s’écarte pas beaucoup du pic promis de 220 kW. Ce sont deux voitures qui combinent parfaitement valeur absolue (puissance normale) et relative (différente des chiffres déclarés), alors que l’Aiways U5 n’a pas à rougir et occupe la troisième place au classement des points.

A travers ce prisme, c’est la Tesla Model Y qui est la plus décevante, avec les performances de recharge qu’impliquent ses 250 kW en pointe qui ne sont finalement qu’un écran de fumée. Cela le place au bas du combat, entre la Volkswagen ID.3 et la MG ZS EV, lors de la prise de vue d’ensemble. La Renault Mégane e-Tech est également en dessous de la moyenne, avec une puissance inférieure à la moyenne et un écart très important.

Vers une puissance de recharge rapide commune pour attirer de meilleurs acheteurs ?

Si le calcul de la puissance des moteurs électriques est fait strictement par la réglementation, la puissance de charge n’est l’objet d’aucune considération de la part de l’administration. Un triste choix, tant les valeurs annoncées par les constructeurs peuvent induire les conducteurs en erreur. Ce dernier pourrait certainement être plus intéressé par des niveaux d’assurance plus élevés, au lieu d’un temps de recharge de 10 à 80 % pendant un certain temps qui n’a finalement aucune valeur réelle : Peugeot e-208 qui a besoin de 27 minutes pour faire le plein depuis. 10 à 80 % ne se recharge pas aussi vite que la Tesla Model S Grand Autonomie, qui demande exactement le même temps pour le même exercice. Pire encore, ils peuvent ne pas être en mesure de voir la couleur de l’alimentation annoncée en fonction du véhicule et du niveau de charge lorsqu’ils sont branchés.

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Il n’existe actuellement aucun projet de loi qui obligerait les fabricants à soumettre une puissance de charge moyenne. Car si les moteurs sont déjà soumis à plusieurs facteurs influents, amenant certains constructeurs à mettre leur stockage sur papier, la charge rapide est plus sensible : elle dépend du taux de charge lorsqu’elle est branchée, de la température extérieure et de celle de la batterie. , ou réseau électrique. Pour un même véhicule, les performances de charge peuvent évoluer rapidement d’une borne à l’autre.

En tout cas, il semble que ce soient les voitures aux puissances les plus modestes qui tiennent le mieux leurs promesses. D’un autre côté, il y a de fortes chances que ce soit avec les voitures plus puissantes que les conducteurs en auront moins pour leur argent.

Puissance de charge rapide DC maximale et normale
Puissance déclarée (crête en kW) Puissance réelle (normalisée en kW) Ecart type (en %)
Kia Niro EV 72 65 – 9,7
AIWAYS U5 90 80 – 11.1
MG5 87 74 – 14,9
Nissan Ariya 130 106 – 18,5
Hyundai Ioniq 5 220 176 – 20,0
Renault Zoé 50 39 – 22,0
Peugeot e-208 100 77 – 23,0
MG ZS VE 92 70 – 23,9
MG4 135 96 – 28,9
Volkswagen ID.3 120 83 – 30,8
Ford Mustang Mach-E ER 150 99 – 34,0
Renault Mégane e-Tech 130 75 – 42,3
Tesla Model S longue portée 250 144 – 42,4
BMW i4 eDrive40 205 116 – 43,4
Performances du modèle Y de Tesla 250 105 – 58,0

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